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Come stivare le merci

Lo stivaggio ottimale è quello che consente un'uguale ripartizione dei pesi sulla superficie più grande possibile, senza spreco di spazio e nella migliore salvaguardia della merce.

E' molto importante non lasciare spazi vuoti in senso longitudinale e laterale: quando ciò non potesse essere evitato, è necessario provvedere a riempire tali spazi con polistirolo, cartone, legname, cuscini gonfiabili, impedendo cioè che le merci si spostino orizzontalmente, si tocchino provocando danni sia alle merci che al contenitore.

In estrema sintesi, si potrebbe dire che, affinché una merce containerizzata sia trasportata nelle migliori condizioni con minor rischio di danneggiamento, nulla deve spostarsi all'interno del contenitore, sia pure in presenza di notevoli sollecitazioni. Anche per lo stivaggio verticale è opportuno seguire pochi e semplici accorgimenti, come: evitare di sovrapporre merci pesanti a quelle leggere, parti concave in bilico precario, tenendo presente che l'eventuale impilaggio è condizionato dal grado di resistenza allo schiacciamento degli imballi e che in caso di strati sovrapposti tutti gli strati devono essere stivati a regola d'arte.

Le merci containerizzate possono subire i seguenti danni:

  • sul tragitto marittimo o nel corso di eventuale stoccaggio nei porti o nei terminal: inzuppamento di acqua piovana e/o acqua di mare, condensa (particolarmente al passaggio dei tropici), scorrimento, oscillazioni, beccheggio, rollio, inclinazioni, moto ondoso, abbassamento o scivolamento, eccetera
  • sui percorsi stradali o ferroviari (anche di preinoltro fabbrica-porto): scontri, brusche frenate, accelerazioni, decelerazioni, sterzate, forza centrifuga, oscillazioni, eccetera.

Magazzini e spedizioni sono spesso imbuti in cui si riversano tutte le urgenze e gli accavallamenti. Gli accessi ai magazzini e le forme dei piazzali adiacenti, a causa di spazi angusti, ostacolano e rallentano le manovre di cui i veicoli hanno necessità. E non è difficile assistere alle operazioni di carico del contenitore, posizionato sull'autocarro, in mezzo al piazzale con andirivieni di piccoli carrelli elevatori a forca e di personale. Il tempo medio impiegato varia da impresa a impresa, secondo le organizzazioni, le strutture e gli imballaggi.

Bisogna prestare attenzione al fatto che, dopo un certo numero di ore a partire dall'ora di arrivo, scattano le soste (variabili da vettore a vettore) e questo significa un aumento dei costi. Ecco perché diventa rilevante anche procedere alla ottimizzazione delle operazioni di carico disponendo di ribalta, possibilmente coperta, a filo del contenitore, con tutta le merce già preparata. Se questa consiste in "cartoname" o colli di piccole dimensioni, sarebbe utile poter disporre di un transpallet che consente di stoccare più velocemente la merce, riducendo il costo del personale (all'interno del contenitore è sufficiente disporre di un solo uomo).

C'è, infine, l'annoso problema dei sigilli da apporre sul contenitore a caricamento ultimato. Molti vettori, pur dotando di un certo numero di sigilli gli autisti dei veicoli che movimentano i contenitori, pretendono che la piombatura venga effettuata dal caricatore, a scarico di qualsiasi responsabilità, per dimostrare che, se il sigillo è integro al momento della riconsegna del carico, le eventuali differenze di quantità non possono essere imputate al vettore e che durante il periodo in cui le merci sono state affidate a quest'ultimo non si sono verificati furti o manomissioni.

Premesso che i sigilli possono essere manomessi e ripristinati in modo pressoché invisibile, molte sentenze hanno considerato come non probante l'integrità del sigillo all'arrivo, dunque il vettore non può sottrarsi alle responsabilità che gli fanno carico.

Il caricatore prudente annota a carico ultimato:

  • sigla e numero del contenitore
  • targa del mezzo
  • numero del piombo (apposto correttamente, teso e stretto a regola d'arte) in modo che sia possibile a posteriori ricostruire i vari passaggi (all'arrivo in dogana, al terminal, dal terminal alla nave, allo sbarco e via di seguito)
  • nome e società del "trazionista": può sembrare un dato anomalo, trattandosi spesso di un subvettore, tuttavia facilita le ricerche e sottrae al vettore la possibilità di invocare tempi lunghi (qualche volta minacciosamente vicini a quelli di prescrizione) per le indagini che lo vedono coinvolto quando sia tenuto responsabile. Ma aiuta anche il vettore nell'eventuale azione di rivalsa verso il subvettore.

La Convenzione di Ginevra, in materia di trasporti stradali internazionali (più nota come C.M.R.), prevede al punto 4 lettera c all'art. 17 che il vettore è esonerato da responsabilità se "il trattamento, caricamento e stivamento" sono effettuati a cura del mittente. Analogamente il vettore può andare esente da responsabilità quando riesca a dimostrare che il danno subito dalla merce e/o dal contenitore si è verificato durante il trasporto o durante le fasi accessorie di esso in dipendenza di un evento non previsto dal vettore stesso, non prevedibile e non dipendente dal fatto suo e/o dei suoi dipendenti.

Considerata la rilevanza assunta dalle operazioni di stivaggio e fissaggio nell'ambito del contratto di trasporto, rimane, infine, da dire che la stessa importanza in ordine alle due suddette operazioni resta relativamente al contratto di assicurazione. Un cattivo stivaggio dei colli e un insufficiente fissaggio degli stessi, sul mezzo vettore o nel contenitore, effettuati a cura e sotto controllo dell'assicurato, escludono, indipendentemente dal tipo di copertura prescelta, il risarcimento di qualsiasi perdita o avaria riconducibile a queste fasi.

Giovanna Bongiovanni