Regole Incoterms® 2010: tutte le novità

di lettura

Gli Incoterms® sono indispensabili per individuare responsabilità, spese e rischi collegati alla consegna della merce.
 

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L’edizione 2010, rispetto alla precedente versione 2000, apporta alcune interessanti novità:

  • una nuova classificazione dei termini
  • la riduzione degli stessi da 13 a 11
  • la semplificazione della portata di alcune rese
  • l’introduzione di una nota orientativa finalizzata a richiamare l’attenzione dell’utilizzatore sul significato e sulla funzione di ciascuna regola.

Tale nota orientativa, preceduta da un piccolo grafico, spiega quando ogni regola Incoterms® deve essere utilizzata in modo appropriato in relazione alle esigenze delle parti, quando il rischio relativo alla merce viene trasferito dal venditore all’acquirente e come i costi di spedizione e trasporto sono ripartiti tra venditore e compratore.

Principali ragioni della revisione 2010

  • L’esigenza di avere un nuovo testo aggiornato e al passo con i cambiamenti delle tecniche di trasporto, in particolare l’unitizzazione delle merci in container e le connesse procedure operative.
  • Tener conto di nuove esigenze di sicurezza nella catena logistica, con conseguente inasprimento delle normative doganali soprattutto in materia di controlli (divenuti più rigorosi per le merci in entrata in tantissimi Paesi). Le nuove misure di sicurezza si sono tradotte in burocrazia e costi con riflessi quindi sulle obbligazioni delle parti.
  • Soddisfare la necessità degli operatori commerciali statunitensi abituati a un set di regole - i Trade terms - cancellati nel 2004 a seguito della revisione dell’Uniform Commercial Code di cui facevano parte.

Nella parte introduttiva della revisione 2010, ridotta rispetto al 2000, vengono ribaditi i seguenti concetti generali:

  • le regole Incoterms si riferiscono esclusivamente ai rapporti venditore-acquirente senza toccare le obbligazioni derivanti dal rapporto contrattuale con il vettore
  • dalle regole ICC resta escluso il trasferimento della proprietà che resta di pertinenza del diritto applicabile al contratto (o da quello che le parti hanno concordato di richiamare) e che non ha alcun legame con il trasferimento del rischio.

La nuova classificazione fra termini appropriati per uno o più modi di trasporto (con o senza tratta marittima in questo caso) e termini da utilizzare solo nel caso di trasporti marittimi dovrebbe rendere più esplicita l’inadeguatezza di rese come FAS, FOB, CFR, CIF nei traffici di merce in container.

Regola Exw

Resta inclusa nel nuovo testo (malgrado la proposta di soppressione di qualche Comitato) la regola Exw con il suggerimento però di farne uso solo nei contratti di contenuto domestico perché in quelli internazionali è più appropriata la regola Free carrier.

Viene inoltre esplicitamente previsto che, nel caso in cui il venditore pur non avendo alcun obbligo al riguardo, provveda perchè in posizione migliore (disponibilità di mano d’opera ed equipaggiamenti) alle operazioni di carico della merce, lo fa a spese e rischi dell’acquirente.

Chi scrive da anni raccomanda agli operatori di gestire le proprie esportazioni con un termine di resa che consenta di controllare sia il trasporto (possibilità che si ottiene con molte delle regole ICC, ma certamente con esclusione di Exw) che l’operazione doganale (solo la resa Exw la esclude).

Chi ha continuato, anche dopo l’avvio dell’automazione del visto uscire sulle bollette doganali, a vendere con resa Exw (disapplicando integralmente quanto previsto dalle regole ICC e l’insorgere di possibili conflitti derivanti da obbligazioni contraddette da comportamenti adottati successivamente alla stipulazione del contratto) si è trovato talvolta a non poter conoscere gli estremi della dogana che aveva provveduto alla emissione della bolletta export, cioè la sola in possesso della dichiarazione “appurata”.

Regola Free Carrier

La nuova formulazione della regola Free Carrier propone una chiave interpretativa più chiara anche se destinata a un utilizzo in differenti situazioni operative a causa della pluralità di soggetti coinvolti e della diversificazione dei servizi di trasporto.

Se le parti contraenti non saranno attente a considerare oltre agli aspetti economici anche quelli operativi del trasporto, potrà risultare difficile identificare il luogo in cui il vettore prende in carico la merce.

Trasporto multimodale

Anche per le regole CPT e CIP (utilizzo per merce destinata al trasporto multimodale) c’è un richiamo alle parti contraenti a definire con la massima precisione possibile:

  • sia il luogo della consegna (dove avviene il trasferimento del rischio)
  • sia quello, geograficamente diverso e lontano, fino al quale il trasporto è pagato.

Nuovo termine DAT (Delivered at terminal)

Nel nuovo termine DAT (delivered at named terminal at port or place of destination) si intende per terminal qualsiasi luogo coperto o scoperto come una banchina (in questo caso la regola è identica al DEQ della versione 2000, ora soppresso), magazzino, area portuale di stoccaggio dei contenitori o terminal stradale ferroviario o aereo.

Delivered at terminal significa che il venditore effettua la consegna quando mette la merce a disposizione del compratore scaricata dal mezzo di trasporto in arrivo nel terminal di destinazione convenuto (porto o luogo).

Nuovo termine DAP (Delivered at place)

Trattandosi di un termine utilizzabile in un destination contract dovrà essere convenuto un luogo nel Paese di destinazione nel quale il venditore è obbligato a consegnare, a sue spese e rischi, la merce.

Il punto di consegna è dunque a bordo del mezzo che ha trasportato la merce al luogo di destinazione convenuto, con merce messa a disposizione del compratore pronta per lo scarico.

Ancora una volta la raccomandazione è quella di indicare con la massima precisione il luogo di destinazione: bisogna infatti considerare che, trattandosi di un termine multimodale, l’esplicita indicazione a priori in modo chiaro di un luogo convenuto evita dubbi e in particolare impedisce addebiti impropri per ciò che riguarda eventuali spese per lo scarico e la movimentazione della merce nel luogo di destinazione.

Il termine DAP è stato introdotto in sostituzione di DAF - DES e DDU che contenevano tra l’altro rilevanti sovrapposizioni. In particolare DDU, introdotto nella versione 1990 e pensato prevalentemente per consegne intracomunitarie, aveva finito col generare problemi e perplessità in ordine alla sua interpretazione, perchè contenente nel nome stesso la parola duty anacronistica in un mercato unico dove le merci si muovono senza il pagamento di duty.

Ambito marittimo

Per quanto riguarda le rese FOB, CFR, CIF viene ribadito con più forza che si tratta di termini inappropriati quando la merce non viene consegnata a bordo, ma in un luogo che precede la caricazione a bordo della nave e ancora che sono assolutamente inadeguati per la merce containerizzata.

Sempre per le regole ristrette al solo ambito marittimo (FAS, FOB, CFR, CIF) viene introdotta un’innovazione riguardante le operazioni a catena tipiche di certe categorie merceologiche, come ad esempio le materie prime o i prodotti di base, spesso trasportate con navi di tipo tradizionale per le quali l’utilizzo dei predetti termini è congruo.

Le operazioni a catena implicano un modello di vendita grazie al quale il venditore vende un prodotto a un utente finale senza averlo materialmente nel proprio magazzino.

Quindi viene previsto che il venditore effettui la consegna sottobordo della nave nel porto di imbarco (per merce resa FAS) e con l’avvenuta caricazione a bordo (per merce resa FOB CFR e CIF), mentre l’intermediate seller deve ottenerla, a seconda della transazione, così già consegnata perchè è il medesimo luogo in cui lui stesso si è obbligato a consegnare, per la spedizione all’acquirente finale.

La Pubblicazione n. 715 con il testo originale in inglese e la traduzione in italiano può essere richiesta, a partire da fine novembre, a ICC Italia che ne detiene il copyright.

Giovanna Bongiovanni

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