Nuove norme IMO e rischio blocco container in Italia

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L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha recentemente modificato la Convenzione SOLAS (Salvaguardia della vita in mare) richiedendo, come condizione per il caricamento di un container, che il container abbia un peso verificato. Il responsabile della verifica del peso del container confezionato è lo spedizioniere. Tale requisito avrà efficacia legale dal 1 ° luglio 2016. 

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Le convenzioni internazionali riguardanti la sicurezza della nave, della navigazione, della vita umana in mare e la salvaguardia dell’ambiente marino sono emanate dall’IMO (International Marittime Organization); esse devono essere rispettate dalle navi mercantili che effettuano viaggi internazionali e che superano certi valori di stazza o di lunghezza. Alle convenzioni si aggiungono le norme, generalmente più restrittive, che ogni Paese ritiene opportuno imporre alle proprie navi. 

Dal luglio 2016 sarà obbligatorio pesare i container prima di caricarli a bordo delle navi. 

Dopo tale data l'operatore del terminale marittimo abbiano un peso verificato del container sarà una violazione della Convenzione SOLAS. 

Per aiutare operatori e governi firmatari della convenzione a introdurre i nuovi obblighi di verifica, la Commissione sicurezza dell’Imo ha emanato una circolare con le linee guida. La norma è stata introdotta per salvaguardare l’incolumità dei lavoratori portuali (diversi casi di incidente a bordo si sono verificati proprio a causa di una mancata corrispondenza fra il peso dei container dichiarato sulle rispettive polizze e quello effettivo), ma ha suscitato alcune perplessità tra gli operatori del settore. 

La reazione degli operatori

Molti operatori coinvolti sono contrari a questa misura per i risvolti che può generare. L’idea di pesare tutti i container non va bene, spiegano, basterebbe introdurre una dichiarazione all’origine per conoscere il peso effettivo di ciascun contenitore. 

Gli agenti marittimi hanno invece chiesto chiarimenti all’Imo circa la definizione di shipper, che compare più volte nel testo. 
Il titolare della merce indicato nella polizza non è necessariamente anche il soggetto che prenoterà o pagherà il trasporto. In molti casi quindi lo shipper potrebbe non essere in grado di verificare il peso del container, se questo viene comprato con particolari tipi di accordo come ad esempio l’EXW, il Fob (free on board) o il Cif (cost, insurance freight) oppure il CFR (Cost and freight). A tutto questo si aggiunge il problema dei costi che potrebbero incidere negativamente sui bilanci delle società che gestiscono i terminal, molte delle quali non sono attualmente dotate delle attrezzature necessarie alla pesa.

L’applicazione della norma in Italia

In aggiunta alle perplessità espresse sulle nuove norme Solas, si evidenzia che, nell’applicare una norma marittima internazionale, l’Italia rischia di creare un blocco nella catena logistica dell’export dei container e quindi di gran parte delle nostre esportazioni. 

Ogni nazione, infatti, sta affrontando il problema per adeguarsi alla legge, ma mentre altri Paesi Ue (Uk e Danimarca in primis) hanno affrontato la questione con pragmatismo, dando il via libera ai sistemi di pesatura dinamici, consentendo ampie tolleranze (fino a una tonnellata) e tempi anche lunghi (un anno) per le certificazioni, il Ministero dello Sviluppo economico italiano, rifacendosi a una serie di leggi nazionali sugli strumenti per pesare (tra i quali un regio decreto del 1902), ha reso noto che i container da noi devono essere pesati con pese a raso e con una tolleranza massima di 20 chili. 
Questo rappresenterà inevitabilmente un ulteriore aggravio e disparità di trattamento nei vari paesi europei. 

Conclusioni

Il timore di molti operatori, imprese che si occupano di operazioni con l’estero, è a nostro avviso giustificato e tale aggravio di procedura nell’applicazione della Convenzione SOLAS rappresenterà un inevitabile freno laddove invece si stanno facendo sforzi per rendere più scorrevole il traffico attraverso i porti: ad esempio da poco nei porti di Genova e La Spezia è stato introdotto il pre-clearing, mentre si lavora all’avvio dello sportello unico doganale.  

Giuseppe De Marinis 

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